Dyzeliniai BMW, Mercedes ir Volkswagen – ar Lietuvoje jie netrukus taps nepageidaujami?

BMW 320d, 520d ar 530d. Mercedes-Benz C220 CDI, E220 CDI ar E350 CDI. Volkswagen Passat 2.0 TDI, Golf TDI ar Touareg TDI. Lietuvos naudotų automobilių rinkoje šie pavadinimai nieko nestebina. Daugelį metų dyzelinis automobilis lietuviui buvo beveik savaime suprantamas pasirinkimas: nedidelės sąnaudos, didelis sukimo momentas, didelis nuvažiuojamas atstumas ir milžiniška naudotų automobilių pasiūla.

Tačiau 2026 metais situacija Europoje jau atrodo visiškai kitaip.

Naujausi Europos automobilių gamintojų asociacijos ACEA duomenys rodo, kad per pirmąjį 2026 metų pusmetį dyzeliniai automobiliai sudarė vos 7,5 proc. visų naujų automobilių registracijų Europos Sąjungoje. Dar prieš metus jų dalis siekė 9,4 proc., o pačių naujų dyzelinių automobilių registracijų skaičius per metus sumažėjo 16,5 proc.

Tuo metu hibridinių automobilių dalis išaugo iki 37,3 proc., o grynųjų elektromobilių – iki 20,7 proc.

Skaičiai atrodo negailestingi: naujų automobilių rinkoje dyzelis iš vieno svarbiausių pasirinkimų tapo nišiniu produktu.

Tačiau Lietuvoje gatvėse situacija atrodo visai kitaip. Čia vis dar pilna 2.0 TDI, 2.0d, 3.0d, CDI ir TDI variklių. Naudotų automobilių skelbimuose dyzeliniai BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Audi ir Volvo niekur nedingo.

Todėl kyla labai paprastas klausimas: ar šiandien už 5, 8 ar 12 tūkstančių eurų nusipirktas dyzelinis automobilis po kelių metų vis dar turės normalią vertę?

O gal Europa juda tokia kryptimi, kad senesnis dyzelis palaipsniui taps automobiliu, kurio visi norės atsikratyti, bet niekas nebenorės pirkti?

Pirmiausia – ramiai: Lietuvoje dyzeliai nėra uždraudžiami

Internete labai lengva susidaryti įspūdį, kad „dyzeliams liko keli metai“. Tokios antraštės renka paspaudimus, tačiau realybė gerokai sudėtingesnė.

Šiuo metu Lietuvoje nėra bendro draudimo, kuris nustatytų, kad tam tikrais metais visi Euro 4, Euro 5 ar kiti senesni dyzeliniai lengvieji automobiliai nebegalės dalyvauti eisme.

Jeigu automobilis yra techniškai tvarkingas, registruotas, apdraustas ir atitinka jam taikomus techninius reikalavimus, vien jo dyzelinis variklis savaime nereiškia, kad automobilio eksploatacija Lietuvoje tampa negalima.

Lengviesiems M1 kategorijos automobiliams Lietuvoje privalomoji techninė apžiūra po pirmųjų trejų metų atliekama kas 24 mėnesius.

Taigi žmogus, šiandien turintis, pavyzdžiui, 2011 metų BMW 530d, 2012 metų Mercedes-Benz E220 CDI ar 2013 metų Volkswagen Passat 2.0 TDI, neturėtų suprasti Europos elektrifikacijos kaip pranešimo, kad jo automobilis po metų ar dvejų automatiškai taps netinkamas eksploatuoti.

Tačiau tai nereiškia, kad niekas nesikeičia.

Didžiausias pokytis vyksta ne Lietuvos gatvėse, o naujų automobilių salonuose

Norint suprasti, kas gali nutikti naudotų automobilių rinkai ateityje, verta pažiūrėti, kas šiandien vyksta su naujais automobiliais.

2026 metų pirmąjį pusmetį Europos Sąjungoje buvo registruota daugiau kaip 1,22 mln. naujų elektromobilių. Jie jau sudarė 20,7 proc. rinkos.

Dar įspūdingesnis hibridų rezultatas – apie 2,2 mln. automobilių ir 37,3 proc. rinkos.

Tuo tarpu benzininiai ir dyzeliniai automobiliai kartu užėmė 29,7 proc. naujų automobilių rinkos. Prieš metus jų bendra dalis siekė 37,8 proc.

Dyzelio dalis – vos 7,5 proc.

Čia jau matomas fundamentalus automobilių rinkos pasikeitimas.

Prieš keliolika metų pirkėjas, ieškantis didesnio vokiško sedano ar universalo, dažnai net nesvarstydavo benzininio varianto. BMW 5 serija? 520d arba 530d. Mercedes-Benz E klasė? CDI. Volkswagen Passat? 1.9 TDI arba 2.0 TDI.

Dabar naujų automobilių salonuose pirkėjo pasirinkimas visiškai kitoks: benzininiai hibridai, įkraunami hibridai, elektromobiliai ir tik palyginti nedidelė dyzelinių modelių pasiūla.

Tačiau čia yra viena labai svarbi detalė.

Naujų automobilių rinka nėra tas pats, kas Lietuvos naudotų automobilių rinka.

Lietuva dar ilgai važinės dyzeliais

Automobilių parko transformacija nevyksta per vieną naktį.

Net jei teoriškai nuo rytojaus Europoje nebūtų parduotas nė vienas naujas dyzelinis automobilis, jau pagaminti milijonai automobilių niekur nedingtų.

Jie dar daugelį metų keliautų per naudotų automobilių rinką.

Vakarų Europoje parduotas 7 ar 10 metų BMW, Mercedes-Benz, Audi ar Volkswagen dažnai gauna antrą gyvenimą Centrinėje ir Rytų Europoje. Dalis tokių automobilių atkeliauja ir į Lietuvą.

Todėl naujų dyzelinių automobilių rinkos dalies kritimas iki 7,5 proc. nereiškia, kad kitais metais Lietuvos skelbimuose staiga nebeliks dyzelių.

Pokytis greičiausiai bus daug lėtesnis.

Tačiau ilgainiui atsiras kita problema: jaunų naudotų dyzelinių automobilių pasiūla mažės.

Jeigu 2026 metais Europoje naujų dyzelių parduodama gerokai mažiau nei anksčiau, po penkerių metų rinkoje bus ir mažiau 2026 metų gamybos naudotų dyzelių.

Tai gali pakeisti visą mums įprastą naudotų automobilių rinkos struktūrą.

Euro 4, Euro 5 ir Euro 6 – skirtumas tampa vis svarbesnis

Anksčiau daugeliui naudoto automobilio pirkėjų Euro emisijos klasė buvo beveik nereikšminga eilutė registracijos dokumentuose.

Svarbiau buvo variklis, rida, komplektacija, kėbulo būklė ir kaina.

Tačiau ateityje Euro klasė gali tapti vienu svarbesnių automobilio likutinę vertę lemiančių parametrų.

Priežastis – mažos taršos zonos.

Lietuvoje yra numatytas teisinis mechanizmas, leidžiantis savivaldybėms nustatyti mažos taršos zonas ir jų taisykles. Rengiant tokias zonas gali būti nustatoma, kokios transporto priemonės gali patekti į teritoriją, kokia taikoma kainodara ir kokios transporto priemonių charakteristikos vertinamos.

Tai nereiškia, kad rytoj visi seni dyzeliai bus išvaryti iš Vilniaus, Kauno ar Klaipėdos.

Tačiau pats mechanizmas egzistuoja, o automobilio Euro emisijos klasė tampa vis aktualesniu duomenų laukeliu.

Net „Regitros“ strateginiuose dokumentuose Euro klasė minima kaip informacija, aktuali transporto priemonių patekimui į mažos taršos zonas nustatyti.

Todėl 2007 metų Euro 4 dyzelio ir 2018 metų Euro 6 dyzelio perspektyvos nebūtinai bus vienodos.

Ar senas dyzelinis BMW taps bevertis?

Greičiausiai ne taip paprastai.

Naudoto automobilio kainą lemia daugybė dalykų: modelio populiarumas, būklė, variklis, rida, komplektacija, kėbulo tipas, remonto kaina ir konkretaus modelio reputacija.

Gerai išlaikytas BMW 530d, Mercedes-Benz E klasės CDI ar Volkswagen Passat TDI dar ilgai gali turėti pirkėją.

Ypač Lietuvoje, kur naudotų automobilių rinka tradiciškai labai stipri.

Tačiau potencialus pirkėjas vis dažniau vertins ne vien tai, kiek automobilis kainuoja šiandien.

Jis gali klausti: ar po trejų metų aš jį dar lengvai parduosiu?

Ir būtent čia senesniems dyzeliams gali atsirasti spaudimas.

Didžiausia problema gali būti ne draudimas, o pirkėjų pasirinkimas

Automobilio nebūtina uždrausti, kad jo rinkos vertė pradėtų kristi.

Užtenka, kad sumažėtų norinčių jį pirkti.

Įsivaizduokime du panašios kainos automobilius. Vienas – senesnis Euro 5 dyzelis. Kitas – naujesnis benzininis hibridas.

Jeigu pirkėjas gyvena mieste, per metus nuvažiuoja tik 10 000 kilometrų, didžiąją dalį kelionių sudaro 5–10 kilometrų atstumai ir jis bijo DPF, EGR, AdBlue bei kitų dyzelio sistemų remonto, jam dyzelio ekonomija gali būti nebe tokia patraukli.

Priešingai, žmogui, kasdien važiuojančiam 100 kilometrų magistrale, ekonomiškas 2.0 TDI ar 2.0d vis dar gali būti visiškai racionalus pasirinkimas.

Taigi klausimas tampa ne „ar dyzelis geras?“, o „kam tas dyzelis naudojamas?“

Trumpoms kelionėms senas dyzelis dažnai nėra idealus pasirinkimas

Šiuolaikinis dyzelinis automobilis turi nemažai emisijų kontrolės sistemų.

DPF kietųjų dalelių filtras turi periodiškai regeneruotis. EGR sistema grąžina dalį išmetamųjų dujų į įsiurbimą. Naujesniuose modeliuose gali būti SCR ir AdBlue sistema.

Kol viskas veikia taip, kaip numatė gamintojas, sistema atlieka savo funkciją.

Problemos prasideda tada, kai automobilis daug metų eksploatuojamas trumpais miesto maršrutais, sistemos užsiteršia arba ankstesni savininkai pradeda jas šalinti programiškai ir mechaniškai.

Senstant automobiliui potencialių brangių gedimų sąrašas didėja.

DPF, EGR, turbina, purkštukai, aukšto slėgio kuro siurblys, dviejų masių smagratis, AdBlue įranga – visa tai gali kainuoti gerokai daugiau nei kelių mėnesių sutaupymas degalinėje.

Todėl žmogui, per metus nuvažiuojančiam 7–10 tūkst. kilometrų beveik vien mieste, didelis senas dyzelis nebūtinai yra ekonomiškiausias pasirinkimas net tada, kai jo degalų sąnaudos popieriuje atrodo puikiai.

Tačiau važiuojant daug dyzelio privalumai niekur nedingo

Kitoje barikadų pusėje – žmogus, kuris per metus nuvažiuoja 30 ar 40 tūkstančių kilometrų.

Jam situacija visai kitokia.

Ilgos kelionės yra palankesnės dyzelinio variklio darbo režimui, o mažesnės degalų sąnaudos per didelę metinę ridą gali virsti realia finansine nauda.

Didelis dyzelinis universalas taip pat tebėra labai patogus ilgoms kelionėms: didelis sukimo momentas, nedidelės sąnaudos važiuojant pastoviu greičiu ir dažnai 800–1000 kilometrų ar dar didesnis teorinis nuvažiuojamas atstumas su vienu baku.

Todėl teiginys, kad „dyzelis mirė“, būtų per daug primityvus.

Keičiasi ne tiek dyzelinio variklio gebėjimas atlikti savo darbą, kiek rinka aplink jį.

O kaip BMW, Mercedes-Benz ir Volkswagen?

Šie trys gamintojai Lietuvoje įdomūs todėl, kad jų dyzeliniai modeliai labai paplitę naudotų automobilių rinkoje.

BMW ilgą laiką turėjo itin populiarius 2.0 ir 3.0 litrų dyzelinius variklius. Mercedes-Benz CDI ir vėlesni dyzeliniai modeliai tapo įprastu pasirinkimu E ir C klasėse. Volkswagen TDI pavadinimas apskritai tapo beveik dyzelinio automobilio sinonimu.

Jų savininkams nėra pagrindo manyti, kad vien dėl rinkos elektrifikacijos automobilis staiga taps netinkamas naudoti.

Tačiau kuo senesnis ir taršesnis automobilis, tuo daugiau rizikos, kad ilgalaikėje perspektyvoje jo potencialių pirkėjų ratas mažės.

Ypač jeigu kalbame apie senesnį Euro 4 ar Euro 5 automobilį su pašalintu DPF, neveikiančia emisijų sistema ar kitais techniniais trūkumais.

Registruojant automobilį tarša jau dabar turi finansinę reikšmę

Lietuvoje transporto priemonės išmetamas CO2 kiekis jau dabar nėra vien statistinis skaičius.

Automobilių registracijos mokestis taikomas lengviesiems automobiliams, kai nustatytas CO2 kiekis viršija 130 g/km, o mokesčio dydžiui įtaką turi automobilio išmetamas CO2 kiekis ir degalų rūšis.

Mokesčio dydžiai taip pat indeksuojami.

2026 metais „Regitra“ paskelbė, kad po kasmetinio indeksavimo registracijos mokesčio dydžiai vėl pasikeitė.

Tai nėra „dyzelio draudimas“. Tačiau tai rodo bendrą kryptį – automobilio taršos charakteristikos turi vis daugiau praktinės ir finansinės reikšmės.

DPF išpjovimas ateityje gali tapti vis prastesne „investicija“

Lietuvoje vis dar galima sutikti automobilių, kuriuose ankstesni savininkai yra pašalinę DPF filtrą, išjungę EGR ar kitaip modifikavę gamintojo įrengtą emisijų kontrolės sistemą.

Dažniausias argumentas paprastas: sugedo, remontas brangus, todėl pigiau pašalinti.

Tačiau ilgalaikėje perspektyvoje toks automobilis tampa rizikingesnis.

Emisijų kontrolės sistemos yra automobilio konstrukcijos dalis, todėl naudoto automobilio pirkėjui vis svarbiau tikrinti ne tik variklio darbą, bet ir tai, ar išmetimo sistema tebėra originalios konfigūracijos ir veikia tinkamai.

Jeigu reikalavimai ateityje griežtėtų, automobilis su tvarkinga gamykline emisijų sistema turėtų akivaizdų pranašumą prieš tokį patį modelį, kuriame dalis jos pašalinta.

Ar verta 2026 metais pirkti 10–15 metų dyzelį?

Vieno atsakymo nėra.

Jeigu automobilis perkamas už protingą kainą, jo istorija žinoma, variklis ir emisijų sistemos tvarkingos, o savininkas važiuoja didelius atstumus, dyzelis vis dar gali būti ekonomiškai logiškas.

Ypač jei žmogus planuoja automobilį eksploatuoti dar trejus ar penkerius metus ir jam svarbesnės mažos sąnaudos šiandien nei maksimali perpardavimo vertė ateityje.

Tačiau pirkti brangų senesnį dyzelį vien todėl, kad „dyzelis visada geriau“, 2026 metais jau būtų sunkiau pagrįsti.

Pirkėjui verta įvertinti bent keturis dalykus:

• Metinę ridą. Kuo daugiau važiuojama ilgais atstumais, tuo daugiau argumentų dyzelio naudai.
• Emisijos klasę. Euro 6 automobilis ilgalaikėje perspektyvoje paprastai suteikia daugiau lankstumo nei gerokai senesnis Euro 4 dyzelis.
• Emisijų sistemų būklę. DPF, EGR ir kitų sistemų remontas gali greitai panaikinti sutaupymą degalams.
• Planuojamą laikymo laiką. Jeigu automobilį ketinama parduoti po metų ar dvejų, rinkos pokyčiai svarbesni nei žmogui, planuojančiam juo važiuoti iki eksploatacijos pabaigos.

Kas gali nutikti naudotų dyzelių kainoms?

Čia prasideda įdomiausia dalis.

Negalima patikimai pasakyti, kad konkretus BMW 530d po trejų metų kainuos 20 ar 30 procentų mažiau vien dėl to, kad yra dyzelinis. Automobilių kainoms įtaką daro pernelyg daug faktorių.

Tačiau galima matyti kelias priešingas jėgas.

Viena vertus, mažėjanti dyzelinių automobilių paklausa gali spausti senesnių modelių kainas žemyn.

Kita vertus, naujų dyzelinių automobilių parduodama vis mažiau, todėl ateityje mažės ir gerų, jaunų naudotų dyzelių pasiūla.

Jeigu daliai vairuotojų dyzelis ir toliau bus reikalingas dėl didelės metinės ridos, geros būklės ir ekonomiški Euro 6 dyzeliai net gali išlikti paklausūs ilgiau, nei dabar atrodo.

Tuo pat metu senų, techniškai apleistų Euro 4 ir Euro 5 automobilių situacija gali būti visiškai kitokia.

Didžiausia klaida – visus dyzelius sudėti į vieną lentyną

2006 metų dyzelinis automobilis ir 2021 metų dyzelinis automobilis nėra tas pats produktas.

Skiriasi jų emisijų standartai, technologijos, saugumas, efektyvumas ir potencialūs naudojimo apribojimai.

Lygiai taip pat nėra prasmės vienodai vertinti žmogaus, kuris kasdien važiuoja penkis kilometrus iki darbo, ir žmogaus, kuris kiekvieną savaitę sukaria tūkstantį kilometrų.

Pirmajam benzininis automobilis, hibridas ar elektromobilis gali būti racionalesnis.

Antrajam geras dyzelis dar ilgai gali būti vienas praktiškiausių variantų.

Taigi – ar dyzeliniai BMW, Mercedes ir Volkswagen taps nepageidaujami?

Ne rytoj ir tikrai ne visi.

2026 metais Lietuvoje nėra bendro mechanizmo, kuris tiesiog uždraustų senesnius dyzelinius BMW, Mercedes-Benz ar Volkswagen vien dėl jų kuro rūšies.

Tačiau ignoruoti Europos automobilių rinkos pokyčius taip pat būtų klaida.

Kai dyzelis sudaro vos 7,5 proc. naujų automobilių registracijų ES, o hibridai ir elektromobiliai kartu užima daugiau nei pusę rinkos, aišku viena – automobilių parkas palaipsniui keičiasi.

Šis pokytis į Lietuvą ateis ne per vieną dieną.

Greičiausiai pirmiausia jį pajusime per mažėjančią naujesnių naudotų dyzelių pasiūlą, besikeičiančius pirkėjų prioritetus, didesnį dėmesį Euro emisijos klasei, CO2 rodikliui ir mažos taršos zonoms.

Senam, techniškai apleistam dyzeliui su pašalintu DPF ir neveikiančiomis emisijų sistemomis gyvenimas greičiausiai tik sunkės.

Tačiau gerai prižiūrimas, ekonomiškas Euro 6 dyzelis žmogui, kuris kasmet nuvažiuoja dešimtis tūkstančių kilometrų, dar tikrai nėra beprasmis automobilis.

Perkant dyzelį šiandien verta galvoti ne tik apie šiandieną

Prieš perkant naudotą BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen ar kitos markės dyzelį verta žiūrėti plačiau nei į kainą skelbime ir vidutines degalų sąnaudas.

Patikrinkite Euro emisijos klasę, CO2 rodiklį, DPF ir EGR būklę, automobilio istoriją bei realią ridą. Pagalvokite, kiek kilometrų iš tiesų nuvažiuosite ir kur daugiausia automobilį naudosite.

Ir svarbiausia – įvertinkite ne tik tai, kiek automobilis kainuoja šiandien, bet ir kam jį galėsite parduoti po kelerių metų.

Dyzelis Lietuvoje dar niekur nedingo.

Tačiau laikai, kai užrašas „3.0 diesel“ skelbime praktiškai automatiškai reiškė didelę paklausą, po truputį keičiasi.

Artimiausi metai parodys ne tai, ar dyzelis išnyks, o kurie dyzeliai išliks vertingi.

O kol vidaus degimo varikliai Lietuvos keliuose sudaro didžiąją automobilių parko dalį, degalų kainų skirtumas tarp skirtingų degalinių taip pat niekur nedingsta. Aktualias benzino, dyzelino ir kitų degalų kainas visoje Lietuvoje vairuotojai gali palyginti PigusKuras.lt.